Весна начинает вступать в свои полноценные права, а это значит, что с каждым днём количество велосипедистов на дорогах растёт. Чтобы узнать, как обстоят дела с велодорожками в нашем городе, мы встретились с активистом волонтёрского движения «За Вело-Брест» Андреем Корогодой и проехались с ним по городу.
На улице выдалась солнечная погода. Мы встречаемся с Андреем возле универсама «Алми» на Востоке. Именно отсюда и начнётся наш велопробег по городу, а закончится в офисе организации «Дзедзіч», где наше общение продолжится встречей с начинающим урбанистом.
Пока мы ехали к месту нашей первой остановки, Андрей рассказал немного о себе:
– Я окончил Брестский государственный университет им. А. С. Пушкина. По распределению отработал в детском саду, а потом был год службы в пограничных войсках. На данный момент я являюсь социальным педагогом в одной из школ города. Активно катаюсь на велосипеде более пяти лет.
Наш собеседник говорит, что в организации “За Вело-Брест” он состоит с 2014 года. С момента основания кампании (2009 год) в городе значительно улучшились условия для велосипедистов, однако хватает и откровенных ляпов. Мы подъезжаем к Гузнянскому мосту и видим первый из них. Андрей смотрит удивлённо и говорит:
–Я вижу, что ситуация улучшилась. Раньше на этом месте лежала фанера. Если ехать на полном ходу, то это могло бы быть весьма травмоопасно. Сейчас мы видим металлическую плиту, которая немного улучшила ситуацию. На другой стороне моста, кстати, такой проблемы нет – там лежит резиновое покрытие.
Наш фотограф Рома носком кроссовка начал расчищать песок вокруг плиты, и мы обнаружили, что и здесь есть то самое резиновое покрытие, о котором говорил Андрей. Удивлённые, мы сели на велосипеды и поехали дальше.
Пока мы спускались с моста, Андрей заметил, что велодорожка на этом участке хоть и есть, но знаков, указывающих на это практически нет. Он тут же сравнивает ситуацию с Польшей, в частности с городом Люблином, куда с активистами они недавно ездили с целью обмена опытом:
– Там указатели нарисованы буквально на каждом шагу и у пешехода даже не возникает мысли идти по велодорожке. Да и вообще, Люблин – город с идеальной велосипедной инфраструктурой. В Бресте мы наблюдаем прямо противоположную ситуацию. Разметка “Велосипедная дорожка” встречается настолько редко, что пешеход не всегда знает, что движется по велодорожке. У них развита сеть велопроката по всему городу. Первые 20 минут аренды бесплатные. Этого вполне хватает, чтобы передвигаться от одного места стоянки к другому.
Мы подъезжаем к светофору, где, наконец, замечаем обозначение, что мы находимся на велодорожке.
– Здесь мы видим довольно типичное для города сужение дорожки. Если учесть, что велодорожка и так узкая, а обычно проезжает человек 150 в час, то это сужение приводит к тому, что один велосипедист должен пропускать другого. Хотя у нас есть и хорошие примеры дорожек, например, на улице им. Лейтенанта Рябцева. То, что сделано за последнее время – это, можно сказать, прорыв. Просто во всём чувствуется некий незавершённый гештальт, что-ли.
Андрей говорит, что лучшее решение всех проблем велосипедистов – переместить их на проезжую часть. На наше замечание о том, что водитель ревностно относится к своему участку дороги, собеседник отвечает, что ни один водитель не пересядет на велосипед, пока его не обгонит человек на этом транспортном средстве. И это реальная мотивация, чтобы пересесть на велосипед.
– Как увеличить количество автомобильных полос за счёт заужения велодорожек – так это без проблем. А как создать первую велополосу, как это сделали, к примеру, в Полоцке – это сразу же куча всяких препятствий.
Мы садимся на велосипеды и сворачиваем в сторону Гребного канала. Пока мы едем, Андрей рассказывает об акциях, которые проводили волонтёры:
– В рамках некоторых программ мы сотрудничаем с правоохранительными органами, и одна из акций была направлена на предотвращение велосипедных краж в подъездах. Идея была в том, чтобы объяснить людям вместе с участковым, что нельзя оставлять свой двухколёсный транспорт в подъезде.
Нами был проведён эксперимент: мы звонили в первую попавшуюся квартиру и представлялись участковым. Люди открывали сразу же безо всяких вопросов. Попав в подъезд, украсть велосипед не составит особого труда.
Ещё одно мероприятие было посвящено грамотному поведению пешеходов на тротуарах. Мы стояли возле велодорожек и раздавали листовки пешеходам, которые шли по месту для движения велосипедистов. Некоторые искренне удивлялись со словами: «Какая велодорожка? 40 лет здесь живу и хожу, ничего такого и в помине не было!»
Что касается взаимоотношений с пешеходами, то они непростые. Поступает очень много претензий с обеих сторон. Нашей организации кажется, что грамотное планирование велодорожек и тротуаров могло бы снизить количество конфликтов. Ну и, конечно, сделать прохождение велодорожек за остановками.
Пока мы ехали, Андрей напомнил, что на переходе нужно спешиваться, если нет знака продолжения велодорожки. При нарушении правила, сотрудники ГАИ могут дать минимальный штраф в 23 рубля. Да, это дико неудобно, слазить с велосипеда, только набрав скорость, но таковы правила. К этому времени мы подъезжаем к перекрёстку с улицей 28-го июля.
–Мы, кстати, сейчас стоим возле перехода, где велосипедисту можно не спешиваться, здесь есть специальный светофор для него.
Конечно, он-то есть, но в нашем присутствии отказывался работать. Мы переезжаем дорогу и делаем очередную небольшую передышку, во время которой Андрей рассказывает о планах организации:
– В апреле нам исполнится 8 лет, и мы готовим 8 разных перфомансов ко дню рождения своей организации. Этим же и планируем символически открыть велосезон. Также мы будем продолжать привлекать волонтёров, чтобы считать количество велосипедистов на улице. Это нужно для того, чтобы донести руководству города, что велодорожное покрытие просто необходимо городу.
Андрей говорит, что среди волонтёров большинство работающих людей, и студентов практически нет. Его это очень удивляет, если учесть, что велосипед – очень дешёвый вид транспорта.
Немного отдохнув, мы продолжили своё путешествие. Нам предстояло покорить, как сказал наш собеседник, «down hill», который представлял собой мост, ведущий к Евроопту. С непривычки было тяжеловато.
Велоактивист говорит, что на Варшавском шоссе сделали отличную велодорожку, но с ложкой дёгтя:
– Здесь отличное покрытие для велосипедистов, но когда подъезжаешь к бордюрам, то настроение немного портится.
Тут, к примеру, высота бордюра 5 сантиметров, что немало для велосипедиста. В идеале везде должна быть ровная дорожка, по которой можно беспрепятственно передвигаться.
Далее Андрей нам предлагает проехаться к самому высокому бордюру в городе Бресте высотой в 15 сантиметров! Но когда мы подъезжаем к месту, то видим ровную поверхность.
– Ничего себе, – удивляется наш собеседник. – Буквально ещё в конце года этот бордюр был, а сейчас дорожку сравняли. Отличная новость, нужно сфотографировать и сделать пост себе на стену!
Этот бордюр сравняли, но мы нашли хоть и менее высокий, но достаточный для того, чтобы нанести велосипеду значительный ущерб. Его высота – 9 сантиметров.
Далее мы взяли путь в сторону ЦМТ, чтобы ощутить всю «прелесть» велодорожек, находящихся в том районе.
Чтобы не ехать одной и той же дорогой, на обратном пути мы решили проехать под мостом. Дорога такая же, только не пришлось ехать в гору. Пока мы ехали, Андрей рассказал, что они часто выезжают в школу с лекциями о безопасности на дорогах и пропаганде велодвижения.
– Мы стараемся к этому подходить творчески и вести беседы интерактивно, чтобы детям было интересно. Как пример, мы придумали тест по правилам дорожного движения для велосипедистов. Это позволило нам заинтересовать подростков, которые тяжело идут на контакт.
Когда мы подъехали непосредственно к остановке “Зелёная”, наш собеседник заметил, что велодорожка здесь совсем безобразна, и конфликты с пешеходом неизбежны. Для решения этой проблемы логичней было бы убрать подъезд автобусов к остановке, тем самым расширив тротуар и велодорожку. А городской транспорт останавливался бы прямо на проезжей части.
А вот впереди нас ждала самая интересная часть нашей поездки – это Кобринский мост.
– Видите, здесь даже есть указатель велодорожки, – показывает Андрей и улыбается. Правда, где и как она проходит – никому не известно. Наш собеседник рассказывает, что, по слухам, на этот мост выделили деньги китайцы, и его должны будут отреставрировать.
На данный момент ездить по нему практически нереально. Мы подъезжаем к офису организации «Дзедзіч», где нас ожидает руководитель организации ИПУ “ЗавелоБрест” Владимир Красько. Он поделился с нами проблемами, которые существуют в городе, на его взгляд:
– По городу есть несколько видов передвижения: на автомобиле, пешком, на общественном транспорте или велосипеде. Автомобили занимают большую территорию, и это часто приводит к расширению проезжей части. Получается, что, улучшая среду для одного транспортного средства, мы ухудшаем ее для другого.
На данный момент Брест активно идёт к тому, чтобы стать городом для автомобилей. Дороги становятся шире, переходить их сложнее, а в последнее время было закрыто очень много переходов. Один из ярких примеров – это Евроопт и дом напротив него. Между ними 100 метров, но человек не может их пройти. Раньше там был переход, но его закрыли, хотя могли бы поставить светофор – и это бы всех устроило.
Если говорить про велосипедную инфраструктуру, то в этом очень показателен пример Америки. Там строились парковки, расширялись дороги, но пробки всё равно росли. В итоге американцы пришли к выводу, что нужно что-то менять. В городах начали сужать полосы и делать защищённые велодорожки. Но и это всего лишь часть решения.
Ещё должен быть удобный общественный транспорт. Рассмотрим на конкретном примере: Бульвар Космонавтов имеет три полосы: одну занимает парковка, две используются. Там мы часто можем наблюдать пробки. Если число полос больше двух, и там постоянно образовываются пробки, то одна полоса должна выделяться под общественный транспорт.
Что касается велосипедистов, то во всём мире они ездят по проезжей части, а у нас – по тротуарам. Причина проста: везде нормы для автомобилистов – 50 км/ч по городу, 30 км/ч по жилой зоне. Но нужно понимать, что под городом подразумевается что-то вроде нашей улицы Московской, а жилая зона – не дворы, а улицы вроде Дзержинского и Кирова. У нас же эта скорость фактически составляет 70 км/ч. Снизив её до общеевропейских норм, можно дать возможность велосипедисту чувствовать себя в относительной безопасности рядом с автомобилистом.
В конце нашей беседы Андрей говорит, что у их кампании две главные цели: велосипедный переезд на пограничном переходе «Варшавский мост» и качественное соединение велодорожками районов с центром города. После этого, грубо говоря, можно распускать организацию. Но это глобальные цели, перед которыми нужно решить большое количество локальных, не менее важных проблем.
Фотографии — Роман Чмель
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.