Водный коридор Е40, соединяющий Балтийское и Черное моря, вышел на финальную предынвестиционную стадию. По утверждению создателей проекта, путь длиной около 2 тысяч километров, 500 из которых будет проходить по белорусско-украинской границе, ежегодно сможет перевозить по Висле, Днепру и Припяти до 6 миллионов тонн грузов, сообщает ONLINER.BY.
Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла — Брест, но и для обустройства белорусского участка понадобятся немалые вложения: по предварительным оценкам, до 150 млн евро. Экологи считают, что этот путь станет концом Полесья как региона. Многие экономисты тоже выступают против водного пути и относятся к проекту скептически: по их мнению, водная магистраль может не оправдаться, и риски таких вложений слишком высоки. На сегодняшней пресс-конференции эксперты попытались обосновать свою позицию.
Магистральный водный путь, пролегающий по маршруту Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Киев — Херсон построили еще в 1784 году. Позже он был закрыт, но несколько лет назад появились идеи о восстановлении маршрута, правда, с некоторыми изменениями. После двух лет работы экспертами было разработано три варианта возрождения, которые отличаются друг от друга только местом происхождения канала, соединяющего Западный Буг с Вислой. Некоторые участки пути сейчас являются несудоходными и требуют больших вложений и масштабных работ. В первую очередь против строительства магистрали выступили экологи, которые уверены, что такой маршрут может сильно навредить рекам и прилегающим к ним территориям.
Старший научный сотрудник лаборатории орнитологии Научно-практического центра Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук начал презентацию с того, что современная версия Е40 пролегает по другому, отличающемуся от первоначально задуманному еще в Речи Посполитой маршруту. Эксперт уверен, что участки нового маршрута придется создавать искусственно и от такой водной магистрали может серьезно пострадать 11 полесских заказников, где обитает множество редких видов птиц.
Польский эколог Пшемыслав Винчевский и эксперт по внутренним водным путям Артур Фурдына, которые связались со слушателями конференции по видеосвязи, высказались о том, что водный транспорт считается самым деструктивным с точки зрения экологии. Они предложили посмотреть на Е40 с другой позиции: его можно использовать не для перевозки крупногабаритных грузов, а как туристический маршрут, рекреационную зону.
Предприниматели и экономисты также выступили против создания Е40. По их мнению, затраты на строительство чрезмерно велики и огромные вложения могут не оправдаться. Научный сотрудник Варшавского университета Святослава Волосюка высказался о том, что на данный момент нет точных данных о затратах и экономических выгодах для нашей страны, а потому полнообъемно оценить проект нельзя. К тому же, специалисты уверены, что расходы на инфраструктуру Е40, которые для белорусского участка, по предварительным оценкам, составляют около 150 миллионов евро, с большой долей вероятности не окупятся, а основную выгоду будет получать не государство, а предприниматели, чей бизнес связан с перевозками.
По мнению специалистов, водный транспорт вряд ли может конкурировать с другими способами перевозок и имеет слишком много особенностей и недостатков. Аналитическая группа Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей отмечает, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному, в том числе в скорости доставки, возможности оперировать малыми объемами грузов, использовании гибких схем логистики, наличии сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям, как правило, в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и отягощающие ее себестоимость.
По текущему проекту планируется, что для загрузки водного пути на него будет переброшено до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10 % — с автомобильного транспорта. В независимом исследовании, представленном на конференции, в случае реализации сценария по «перехвату» грузов выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 миллионов долларов, а компаний автомобильного транспорта — 80 миллионов долларов в год.
По мнению БСПН, создателям проекта следует смириться с угасающей ролью внутренних водных путей и сосредоточиться прежде всего на дальнейшем совершенствовании автодорожной и железнодорожной логистики.
Источник информации: ONLINER.BY
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.