Станем в пробки, а дороги расширять не будут. Такси, велосипеды и общественный транспорт обзаведутся выделенной полосой, по которой будет ходить легкое метро. Велодорожки будут заманчивы удобством и безопасностью. Стоянка у центрального рынка засияет парковочными местами, а центр покроет зона «30», где пешеходы, велосипеды и автомобили окажутся равноправны. Велопарковка — каждому дому, велокомиссар — городу, и велопрокат, как в Амстердаме, когда «взял велосипед, проехал и оставил». Похоже на игру «Верю/не верю», но это рассказ Сергея Талатая о том, каким видится транспортное будущее Бреста в концепции «умный город».
Сергей Талатай – бывший глава госавтоинспекции Гродно и Бреста. В начале года добровольно оставил пост и резонанс в инфосреде. Пост оставил, но не работу в направлении безопасности и удобства дорожного движения: сейчас Сергей руководит группой устойчивой мобильности в проекте SymbioCity, а также является директором по безопасности дорожного движения группы компаний «СТиМ».
Встреча получилась живой и информативной, Сергей поделился вполне реформаторскими идеями о взаимодействии автомобилей, общественного транспорта и велосипедистов в городе. Новаторский подход звучит в наших краях футуристично, но перед опытом, компетенцией и статистическими аргументами Сергея Валерьевича трудно устоять. Проект расписывает перспективы до 2050 года, и, кроме огромной работы по разработке и воплощению смелых идей в жизнь, нужно готовить людей к новому и непривычному.
ПРОГНОЗЫ
Мобильная устойчивость, с которой мы работаем в проекте, — это равноправная возможность любого человека свободно перемещаться в городе вне зависимости от социальной сегрегации: инвалид, велосипедист, студент, пенсионер или мама с коляской. Мы преследуем идею создания мобильной системы города по принципу интермодальности, когда нет превалирования одного вида транспорта над другим.
Согласитесь, мы не думали, что достигнем такого уровня автомобилизации. Сегодня на 1000 проживающих в городе приходится 340 легковых автомобилей. И это пороговый момент, момент принятия решения. Знаете, когда самолет разгоняется, то проходит черту, после которой ему остается только взлететь – остановиться не хватит протяженности взлетной полосы. Так и мы подходим к моменту неминуемых пробок, если будет повышаться уровень автомобилизации и не изменится система транспортного обеспечения. Задохнемся как Лондон, Мюнхен, Париж и другие.
Объективный прирост автомобилей – в среднем до 15 000 ежегодно. Брест также не отстает и прирастает. Город, словно бутылка, имеет горлышко, имеет пропускную способность, и ее не раздвинешь.
КАК У НИХ
Американцы достигли подобного уровня автомобилизации в 30-х годах, наделали ошибок и убедились в них. Позиционируя себя как богатую нацию с абсолютными демократическими ценностями, которые позволяют каждому человеку иметь автомобиль, к 1960-м годам они достигли цифры в 600 автомобилей на 1000 проживающих. И, конечно, встали в пробки. Крупные мегаполисы превратились в сплошные многоуровневые паркинги, скоростные хайвеи рассекли пространство, автомобили захватили города, произошла сегрегация. Люди побогаче переезжали из загазованного центра, города начали расползаться, поездок из центра на окраину и обратно становилось еще больше. Получили коллапс.
Европа пошла по другому пути. Там учли заблуждения, будто наличие личного авто у каждого человека решит транспортные проблемы. Мюнхен встал в пробки в 1968-1972 годах, и это сподвигло потихоньку создавать более удобные и экологичные транспортные системы.
В Мюнхене провели исследование — и оказалось, что 30% поездок на личном транспорте не превышают 3 километров. 15% — не более 5 километров. Эти расстояния вполне доступны для поездки на велосипеде или общественном транспорте.
ЧТО ПРЕДЛАГАЮТ
Существуют регуляторы спроса пользования автомобилем. Люди считают, что примеры других стран не будут работать у нас в силу другой ментальности. Но это заблуждение. Есть результаты исследований: 94% автомобилей везут одного пассажира (не считая водителя). Представим: мама везет ребенка на танцы, возвращается, потом забирает ребенка — тут получается даже меньше одного человека на поездку. Я не противник личного транспорта, но если пользование им не регулировать, то придя к 380 авто на 1000 горожан, начнем просто задыхаться. Как сделать, чтобы даже при 1000 автомобилях на 1000 проживающих город дышал? Человека надо замотивировать считать.
ПРОБКИ И ПРОСТРАНСТВО
Два года назад мы начали вводить так называемую «дорожную диету», которая дала положительные толчки: подрегулировали работу светофоров, поставили «интеллект», добавили полосы. Но любое решение притягивает в итоге больше транспорта в проблемное место. Сделали лучше – класс! А через 2 месяца опять сложности: плотность потока прибавила 20%.
Дорожную диету надо завершить и сразу же переходить к новому этапу. Если засидишься — получишь коллапс. Расширишь пространство – увеличишь притяжение, все встанет. Расширил – запускай сразу общественный транспорт, создавай условия для него. В момент, когда что-то стало легче, нововведения будут менее болезненно восприниматься.
Есть нюансы, которые не видны, а тормозят изменения. Например, сдать обновленную дорогу можно только в соответствии с нормативами по всем замерам, в том числе и ширине полос. Она должна быть 3,5 метра. При этом, если 3 полосы сузить до 3,2 метра – получим почти метр дороги для велосипедистов. Но это нарушение по закону: норматив не допускает такие цифры. Я был на дорожной выставке в РФ — у них инновации уже закладываются в нормативы. Для полосы в нормативе даже есть цифра 2,75. Я 2 года занимался этим вопросом, но было тяжеловато.
Людям кажется, что сделать город лучше – это просто расширить дороги. Я пришел и сказал: «Нет!». Хватит резать пространство, забирать у людей. Мы создаем удобный город для людей или для транспорта? А до недавнего времени решение воспринималось даже на уровне власти: есть пробка, надо сделать шире, тогда все проедет. А дальше? В одном месте пропустишь – встанут. Можно все разрезать, но где жить тогда? Мы хотим это обсуждать, чтобы люди думали, привыкали.
ПАРКОВКИ И ПАРТНЕРСТВО
Центральный рынок — вечная тема для беспокойства. Когда я пришел на должность руководителя госавтоинспекции, это была первая проблема, которую мне поручили решить. И загруженность не решается знаками, зонами, эвакуаторами. Мы поехали, провели мониторинг, посмотрели, кто приезжает. Выяснили: до 70% — работники рынка. Пространство занято, люди едут во дворы — получаем недовольство жителей. Во всем винят ГАИ, а нужно делать парковочное место платным. Пополнение бюджета здесь ни при чем, а то сразу причитают: «Ой, нашы грошы!». Это один из регуляторов.
Противоположный пример — ЖД вокзал: ни одной бесплатной минуты, пространство привокзальной площади свободно, а все до него забито. Эффективно, но только с одной стороны. Мы посчитали: для стоянки требуется не более 40 минут, чтобы оставить машину, подойти к поезду, вернуться к машине, загрузить сумки, уехать. Можно делать так, как в других странах: первый час бесплатный, а следующие — за деньги.
Возле Колхозного рынка можно поставить паркоматы, но одновременно человеку нужна альтернатива: как добраться, если не на машине? Общественный транспорт должен работать четко.
Или взять наши торговые центры: все парковочные места плоскостные. До 50% площади, которую занимает маркет, отводится под парковку. Это не рационально. Недавно в командировке заезжал в огромнейший торговый центр. Он имеет подземную многоуровневую парковку — до машины добираться 20 минут. На въезде получаешь талон: 3 часа парковка бесплатна, дольше — плати при выезде. Работники на машинах сюда не ездят — для них функционирует развитая система общественного транспорта.
Многие вопросы должны развиваться параллельно. Просто платные парковки вызовут только недовольство у людей. Нужен регулярный транспорт, перехваточные парковки, пересадочные узлы. Мы об этом пишем в проекте и готовы защищать его на заседании горсовета и облсовета.
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
Сейчас мы имеем сеть общественного транспорта в 213 километров. Цифры достаточные.Теперь надо обеспечить регулярное движение по маршрутам, повысить провозные способности. На автобусы пересядут, если они будут комфортными, с удобным доступным расписанием.
Есть инновация — легкое метро. У нас всё есть, чтобы пустить его в центре города: линии электропередач проложены под троллейбусы, в этих границах можно сделать полосу для общественного транспорта и тут же вмонтировать рельсы для легкого метро. Будут в этой полосе и такси, и автобус, и трамвай — только современный, быстрый, бесшумный и с огромной провозной способностью. Глядишь, еще 5 лет — и все они будут ходить без водителей.
В 1982 году Маргарет Тэтчер приняла решение убрать государственное регулирование общественного транспорта в Лондоне, чтобы рынок сам все отрегулировал. Люди пересели на авто, пользование транспортом сократилось на 30%. Это называется «порочный круг общественного транспорта»: чем меньше людей ездит на общественном транспорте, тем меньше поступлений на его развитие, тем меньше обновляется и обслуживается парк, тем еще меньше он привлекателен и пользуется спросом. Через 10 лет они получили полный коллапс и расхлебывают его до сих пор. Весь этот пиар с мэром на велосипеде не случаен, поверьте.
Из этого примера следует, что должно быть регулирование законом, а не подчинение исключительно экономической выгоде.
У нас есть парень, который разработал систему, схожую с московским единым билетом на транспорт. Сейчас идет его патентация. Оплата исчисляется из пути, а не по входу-выходу. При поездке из одного района в другой через центр, бывает, нужно 2-3 пересадки. Каждый раз оплата. Единый билет будет справедливее и экономнее. Это будет мотивировать людей ездить на общественном транспорте в том числе.
Нужно налаживать перехватывающие парковки. Это как стоянка возле Гиппо при въезде в Минск, где люди оставляют машины, предпочитая в городе метро. Сделали дела, вернулись, забрали машину, уехали из города. Сегодня так же можно сделать и в Бресте. Площадь позволяет, но надо наладить вывоз. Звучит, может, пока космически, но думать надо уже сейчас. Наступит время, когда на въезде в Брест встанем в пробки возле областной больницы или Стафеева.
Выделяем полосу для общественного транспорта и выделяем её непреодолимыми элементами — не законом или штрафом, чтобы невозможно туда было выехать. Сейчас нет разницы, как в пробке стоять: в авто или автобусе. А если автобусы будут ехать, пока поток стоит, то на них пересядут. Такова наша ментальность. Но нужны условия: для начала регулярность. Мы посчитали, что по Машерова в часы пик автобусы вагонной компановки должны идти каждые 60 секунд. Они идут-идут-идут, светофор их пропускает, скорости поднимаем, и через сезон люди постоят, повозмущаются, обсудят в интернете и пересядут.
ВЕЛОДВИЖЕНИЕ
Кроме повышения эффективности общественного транспорта, в проекте есть блок «Развитие альтернативного вида транспорта». Речь о велосипеде. Во всех успешных практиках это до сих пор самое перспективное направление, которое удовлетворяет запросы широких слов населения. Исследования показывают, что сегодня у нас не более 2 % всех перемещений в городе приходится на велосипед. В Амстердаме — 26%, Лейпциг за 5 лет вышел на 10-12%.
Развитие велосипедного движения — это развитие нескольких направлений. Очевидно, что это экологично и наименее затратно для бюджета. Общество готово к тому, чтобы велосипед из средства развлечения преобразовался в средство удовлетворения туристических потребностей и транспорт ежедневного пользования. Что мешает это развивать? Инфраструктура или ее отсутствие. Как и само велосипедное движение, мероприятия по его развитию не носят системный характер. Какие-то меры мы начали предпринимать, чтобы просто показать, что это возможно. Например, зеленые полосы на Гребном, где можно не спешиваться. Люди поначалу не верили, что это именно то, чем кажется.
Больше всего мешают стереотипы. Велосипедист большей частью общества воспринимается как инородное тело, которое тормозит и мешает. А надо создать условия, чтобы он не мешал. Есть великолепные учебники, которые рассказывают, как это сделать: как категоризовать улицы и дороги, на какой улице и при каких обстоятельствах пускать велополосу, велодорожку.
В первую очередь, нужно законодательно определить статус велосипедиста в проблемных ситуациях: при пересечении перекрестка, пунктов общественного транспорта, применить новые виды дорожной разметки. Это на сегодняшний день вызывает разногласия. У нас нет ни одного перекрестка, где велосипедисту на разрешенный сигнал светофора можно было бы пересечь его в основном потоке прямо. Возникает конфликт правого поворота. Кто кому должен уступить, в законодательстве не прописано. Пока только ведутся дискуссии, и надеюсь, к концу года эти вопросы будут отрегулированы.
Отдельная тема – создать в центре так называемые зоны «30», где велосипедисту можно будет ехать как полноправному участнику движения вместе с остальным транспортом. Там нет полос и приоритета: автомобили, велосипеды, пешеходы – все в едином потоке.
Велодорожки
Если сделать отдельную красивую велополосу, зонировать ее бордюрным камнем или тросовым ограждением, люди из отдаленных районов поедут и 15 км до работы на велосипедах. Речица и Дубровка однозначно, центр присоединится.
Дальше, кто еще активные пользователи велосипедов? Молодежь, студенты. Возьмем БрГУ — общежития разнесены от учебных корпусов по городу. Как проложим велодорожки — студенты поедут, подтянут за собой и преподавательский состав. Над этим работают инженеры, которые, чертежами пробивают эту дорогу от общежитий к главному и спортивному корпусу.
Наша инициатива – разработка велосети с четким зонированием на локальные, магистральные и туристические (рекреационные) маршруты. Вот есть маршрут Евровело 2 — давайте развивать, разрешим велопогранпереход через Тересполь.
Велопаркинги
Сегодня даже на Советской негде оставить велосипед, чтобы быть уверенным, что его не украдут. Мы не говорим об огромных капиталовложениях, но можно сделать несколько законодательных инициатив, которые помогут оживить ситуацию. Например, внести в проектные решения охраняемые освещенные антивандальные велопарковки в новых домах, чтобы жильцам не приходилось тянуть велосипед на 6 этаж. Велопарковка будет индивидуальной и будет стоить денег. Точно так же, как с автопаркингом: продаешь квартиру — продаешь место. Сегодня во дворы должны приезжать только гости, экстренная служба и обслуживающая техника.
Велотуризм
Следующий шаг — развитие велоэкскурсий. Как в Португалии: у гида с группой имеется средство передачи на частоте, все настраивают гарнитуру, и поехали. Город удобнее познавать на велосипеде, так как на машине — слишком быстро, на ногах — устаешь. За день реально проехать 20-30-40 км. Это как раз охватит всю зону посещения в центре.
Есть движение по велошэрингусистема проката, позволяющая арендовать велосипед на одной из автоматизированных станций, совершить поездку и вернуть велосипед в любой пункт проката, установленный в этом же городе. У них имеется соглашение с Минским мотовелозаводом на разработку антивандальных велосипедов. Мы планируем в этом году запустить 6 станций на 10 велосипедов и открыты к предложениям, где их разместить. Прокатные стоянки можно разместить у сочлененного авто и ЖД вокзала, достопримечательностей, гостиниц.
СТРАТЕГИЯ
Один из структурных шагов – это создание единой системы организации общественного транспорта в городе, а то троллейбусный парк работает себе, автобусный — себе, движение маршруток не координируется. Европейская практика показывает, что разные ведомства всегда спорят: транспортники, строители, проектировщики, дорожное управление, ГАИ.
Мы предлагаем создать при исполкоме транспортное объединяющее ведомство, которое будет координировать работу разных ведомств. Ничего нового: просто объединить те отделы, которые есть, и наделить полномочиями. Может выглядит это и нереалистично, но власти города готовы к этому, понимание у нас есть. Так можно будет учитывать общественный интерес, ставить велосообщество в равное положение с остальными, следить за парковочным пространством и планировочными решениями. Это уже не отраслевая работа, а урбанистика.
Фотографии: Алексей Дербуш
Организаторы встречи:
Информационно-просветительское учреждение «За вело Брест»
Брестское молодёжное общественное объединение «Время Земли»
Брестский технопарк
ООО «СТиМ».
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.