«Мне тоже в свое время казалось, что уже крышка, но выкарабкались. Может, и сейчас выкарабкаемся». История брестского порта: от сердца к сердцу
История глазами тех, кто ее творил
Порт — все? Для брестчан этот вопрос представляет особый интерес. Порт всегда был частью городской истории, в которую мы заглядывали еще детьми — вышагивали по набережной, кормили лебедей, срывали прутики-листья с ивы и гоняли июньский пух. И всегда знали: там, за оградой, шумит порт. Там баржи, теплоходы и место, где спит ночью «Гродно». Сегодня предприятию с 78-летней историей потихоньку приходится сворачиваться — порт переносят за пределы города. Мы решили проведать брестского старожила и рассказать его историю вам. Историю глазами тех, кто ее творил.
История порта начинается с 1940 года, когда западные области Беларуси и Украины были присоединены к Советскому Союзу. Тогда в качестве одной из мер по развитию экономики этих регионов началось строительство Днепро-Бугского канала. Правда, после войны от построенного в Бресте ничего не осталось — все было сожжено отступающей немецкой армией. Восстановить постройки удалось только в 1950 году: тогда, 6 июня, в Брест прибыла первая баржа с рудой — эту дату и приняли как день организации порта. А мы, сдается, скоро засвидетельствуем еще одну — дату вынесения порта за пределы города.
Брестский порт все еще на месте, но, кажется, это не на долго
Владимир Васильевич Куделько, узнав, что журнал у нас «интернет-», иронично заметил: «Когда работал, компьютеры были у всех, кроме меня». При ответе на встречный вопрос бывший главный инженер поясняет: «Ничего личного. Просто был не нужен».
Мы встречаемся с ним в здании порта, в бывшем партийном кабинете. Здесь душно, как в корабельной каюте. Посередине стоит огромный стол, а сбоку фортепиано — когда-то символ радости и партийного единства.
Мы встречаемся с ним в здании порта, в бывшем партийном кабинете. Здесь душно, как в корабельной каюте. Посередине стоит огромный стол, а сбоку фортепиано — когда-то символ радости и партийного единства.
В порту я работал с 1977 года. Сначала пришел в технический отдел, а в 1988 стал главным инженером. До 2004 года работал, до пенсии. Когда пришел, все было старое, вся техника — допотопная. Задумали обновляться, причем быстрыми темпами, потому что тогда в Беларуси главное управление речного флота было при Совете Министра. Выделяли деньги — нужно было их быстрее отправлять на дело.
Так и сделали: все полностью заменили. По тем временам техника была передовая. В подтверждение случай: как-то к нам приехал начальник Европейской экономической комиссии по транспорту, француз. Он был поражен, что в Беларуси есть подобная база — такой флот, порт. Говорил, даже в Германии, даже во Франции такого нет.
В то время мы поставляли железную руду — из Кривого Рога в Германию, в ГДР. Там ее переплавляли, делали тонкий лист и отправляли обратно — на ВАЗ, на кузова машин. Это можно было делать и у нас, но такая была политика: развивать промышленность ГДР-вскую. Вот миллион тонн руды мы каждый год перерабатывали. А еще песок. Вы были когда-нибудь в Бульково? Видели, какой там карьер? Вот это все было выкопано и перевезено нами на брестские микрорайоны. Вывозили его, выгружали, перегружали… Из Щебрина, Каменки, со стороны Красного двора.
Недавно была информация по телевизору: пока в Италии — наводнения, в Германии — засуха. Рейн обмелел, и в Кельне уже нарушается снабжение. У них на первом месте — экология. Там в большие города не пускают фуры, потому что дышать будет нечем. Вместо них задействуют водный транспорт. А фуры за городом.
Так и сделали: все полностью заменили. По тем временам техника была передовая. В подтверждение случай: как-то к нам приехал начальник Европейской экономической комиссии по транспорту, француз. Он был поражен, что в Беларуси есть подобная база — такой флот, порт. Говорил, даже в Германии, даже во Франции такого нет.
В то время мы поставляли железную руду — из Кривого Рога в Германию, в ГДР. Там ее переплавляли, делали тонкий лист и отправляли обратно — на ВАЗ, на кузова машин. Это можно было делать и у нас, но такая была политика: развивать промышленность ГДР-вскую. Вот миллион тонн руды мы каждый год перерабатывали. А еще песок. Вы были когда-нибудь в Бульково? Видели, какой там карьер? Вот это все было выкопано и перевезено нами на брестские микрорайоны. Вывозили его, выгружали, перегружали… Из Щебрина, Каменки, со стороны Красного двора.
Недавно была информация по телевизору: пока в Италии — наводнения, в Германии — засуха. Рейн обмелел, и в Кельне уже нарушается снабжение. У них на первом месте — экология. Там в большие города не пускают фуры, потому что дышать будет нечем. Вместо них задействуют водный транспорт. А фуры за городом.
Со слов Владимира Васильевича мы понимаем: чтобы быть классным, порту необязательно иметь развитую инфраструктуру. Достаточно небольшой площадки и погрузчика — например, как в Европе. Вот только, мы — не они, а наследники другой формации. Советской. И это совсем не плохо — нужно только знать, где именно.
Сейчас как устроено? «Начальник сказал — ты должен». Я никогда так не говорил. Я людей просил — и мы делали невозможное.
Когда работал, чувствовал, что есть прогресс, что все идет вперед. И что я могу влиять на это.
Говорят, в Советском Союзе человек был — винтик. Да, но он чувствовал, что он нужен, этот винтик, потому что без него машина работать не будет. Всем было не все равно. Когда человек знает, что он нужен, тогда у него энергия появляется. Тогда проявляются его способности.
Зарплата не играла главную роль. Я понимал, что она всегда будет в определенных рамках — могу хоть разорваться, она все равно такой останется. Потом, чтобы как-то людей заинтересовать, в стране ввели так называемый хозрасчет: есть план; если ты сверх плана сделаешь — будет премия. Это подстегнуло людей, но стало доходить до абсурда. Добывали столько песка, что он просто оставался лежать на зиму. Зачем столько? Затем, что, если не столько, не получим премию.
Говорят, в Советском Союзе человек был — винтик. Да, но он чувствовал, что он нужен, этот винтик, потому что без него машина работать не будет. Всем было не все равно. Когда человек знает, что он нужен, тогда у него энергия появляется. Тогда проявляются его способности.
Зарплата не играла главную роль. Я понимал, что она всегда будет в определенных рамках — могу хоть разорваться, она все равно такой останется. Потом, чтобы как-то людей заинтересовать, в стране ввели так называемый хозрасчет: есть план; если ты сверх плана сделаешь — будет премия. Это подстегнуло людей, но стало доходить до абсурда. Добывали столько песка, что он просто оставался лежать на зиму. Зачем столько? Затем, что, если не столько, не получим премию.
Сложной была не работа — система.
Вот мне как главному инженеру надо было составить заявку на год — что нужно будет порту: от гвоздя до запчастей. Как я могу это предвидеть? А тогда во всем был дефицит. Не хватает гвоздей, а у соседа их полно — и я не могу у него купить. Потому что нельзя. Просто нельзя.
После 92-го, говорит Владимир Васильевич, все поменялось. На вопрос, вернулся бы он сейчас в порт, он только покачал головой: «Таков естественный ход вещей: всему приходит конец. Так и человек устроен, так и все».
Следующим связующим звеном с портовой историей для нас стал Иван Григорьевич Шестюк — бывший начальник и «капитан» всего. 22 года порт работал под его руководством: у такого человека много историй в кармане. Мы попросили рассказать несколько, и Иван Васильевич рассказывал их с гордостью.
22 года порт работал под руководством Ивана Григорьевича
Мы же практически построили весь этот Брест — строительство активное как раз и началось где-то в 70-е годы. Порт тогда перерабатывал порядка 3 миллионов тонн песка. Добавьте миллион тонн руды — это была крепкая база.
Вот, например, эпизод: строили мост на Проспекте Республики. Поставка песка была возложена на порт. Остановиться нельзя было. Впервые в Беларуси мы отработали круглый год. Представьте: обледеневшие суда, все замерзает, и мы добываем посреди льда. Но продержались. Удивительно… Не дали остановиться ни строительным машинам, ни своей технике. Это был передовой порт. Один из лучших в Беларуси.
После развала объемы упали в 20 раз — никому ничего не нужно. Руда ушла, потому что немцы объединились (Восточная с Западной Германией) — там появилась своя.
Вот, например, эпизод: строили мост на Проспекте Республики. Поставка песка была возложена на порт. Остановиться нельзя было. Впервые в Беларуси мы отработали круглый год. Представьте: обледеневшие суда, все замерзает, и мы добываем посреди льда. Но продержались. Удивительно… Не дали остановиться ни строительным машинам, ни своей технике. Это был передовой порт. Один из лучших в Беларуси.
После развала объемы упали в 20 раз — никому ничего не нужно. Руда ушла, потому что немцы объединились (Восточная с Западной Германией) — там появилась своя.
И вот встаешь с утра и думаешь, где взять деньги на зарплаты — там же сидят все, как галчата, просят есть. А есть нет, ребята…. Что я могу сделать?
Решил возить щебень. Связался с Микашевичами — там говорят: «Покупай» (щебень, значит). Покупай и тогда вози. А как я куплю? Денег нет. Связался со строителями, там работала знакомая женщина. Говорю: «Продам и отдам деньги. Честно говорю». Благо, поверили, согласились. Так наши теплоходы пошли, когда все вокруг стояло.
Больнее всего «били» сокращения. Из 400 человек в порту осталось 80. Чтобы выкарабкаться, порт начал сдавать в аренду помещения, «Гродно». Содержание окупалось, но дальше двигаться было некуда:
«Ничего, надо надеяться. Мне тоже в свое время казалось, что уже крышка, но выкарабкались. Может, и сейчас выкарабкаемся».
У нынешнего руководства проблем не меньше. Беседуя с директором о настоящем положении дел, нам все стало понятно, а от этого — грустно: в порту искренне болеют за его настоящее и будущее. Но в настоящем — проект по переносу порта в район деревни Ямно. На это у города есть причины: шум, выхлопные газы курсирующих грузовиков, планы на набережную. Еще восстановление городского парка. Звучит красиво и экологично. Будем надеяться, так и будет. А впереди у речного порта еще не одна покоренная волна и долгие годы работы для города под названием Брест.
Фотографии — Роман Чмель